Внедрение безэкипажных маршрутов на Дальнем Востоке и переход от экспериментов к регулярной эксплуатации на линиях поможет решить важные логистические задачи. Форумчанка поговорила с генеральным директором Sitronics KT Евгением Шишениным о том, как развиваются безэкипажные технологии, для чего они нужны целому ряду регионов страны, в том числе Сахалину, что такое беспилотные логистические коридоры и когда катера без экипажа перестанут быть красивым технологическим экспериментом, начав возить грузы по расписанию. Выяснили, где экономика уже сходится, чего пока не хватает инфраструктуре и насколько близок тот день, когда беспилотники встретятся в океане, сами договорятся, кто кому уступает дорогу, а человек узнает об этом уже из отчета. Первый вопрос Форумчанки — как всегда о форуме.
Год назад на форуме «Крылья Сахалина» вы подписали соглашение с правительством области по развитию беспилотной морской логистики. Почему Сахалин является регионом, где возможно внедрение автономного судоходства, какая потребуется инфраструктура и шаги для этого?
Сахалин — самый морской из всех регионов России и единственный, который располагается на 87 островах. Здесь вопрос доступности доставки грузов стоит остро даже на территории самого Сахалина. О том, чтобы организовать здесь инновационную доставку и создать логистику при помощи беспилотных судов, мы начали обсуждать справительством Сахалинской области уже давно. Но решать для этого нужно не только задачи по созданию самих маломерных беспилотных судов, но в первую очередь всё, что связано с инфраструктурой. А это склады временного хранения и системы погрузки в порту, связь, причальная инфраструктура. Всё это требует проработки и развития. Фактором востребованности таких решений стал повседневный спрос. Регион сам заинтересован в отлаженной логистике как с материка на Сахалин, так и между островами.
Некоторое время назад вы говорНекоторое время назад вы говорили о развитии проекта «Беспилотные логистические коридоры». О чем речь?
Речь идет о постоянно действующих линиях маломерных судов в период навигационного периода — вместо разовых перевозок. Этот коридор предполагает создание действующей флотилии. Это аналог действующих беспилотных наземных перевозок по трассам М-11 «Нева» и М-12 «Восток».
Мы с интересом следили за испытаниями безМы с интересом следили за испытаниями безэкипажного катера «Странник». Название романтичное, но море романтику любит далеко невсегда. Удалось ли проверить катер в действительно сложных погодных условиях и насколько автономные технологии сегодня готовы к сахалинскому ветру, волнам?
В 2025 году мы проводили испытания в двух акваториях: между Сахалином и островами (перевозка грузов для компании СДЭК), и в Финском заливе на Балтике. Можно сказать, что погода нас баловала. На Сахалине не наблюдалось никаких сложных погодных условий, ветер был, но модель «Странник 470» справилась с поставленной задачей. В Финском заливе мы испытываем сейчас новую модель «Странник 575» с большей грузоподъемностью и более высокими мореходными характеристиками. Испытания прошли успешно. А в сентябре мы планируем провести доставку избирательной документации в отдаленные населенные пункты Архангельской области, где тоже есть потребность во внедрении таких технологий. Могу сказать, что чем жестче погодные условия во время испытаний в конкретных акваториях, тем нам будет легче ориентироваться, как будут проходить постоянные поставки. На самом деле в реальной жизни может и не возникнуть критичных условий, но техника должна соответствовать самому высокому стандарту.
В морской логистике размер имеет значение, особенно длина маршрута. Вы говорили о доставке грузов на «коротком плече». Удалось ли уже освоить такие перевозки и где беспилотный флот сегодня может оказаться практичнее обычного?
Основной смысл безэкипажной логистики на маломерных судах в том, чтобы она была максимально эффективной, а значит — оперативной. Чтобы была возможность доставить малый груз в короткие сроки максимально экономично. Крупнотоннажные суда идут только тогда, когда консолидируется груз, а для определенного типа грузов это существенная потеря времени. Мы не говорим сейчас про наливные или навалочные грузы, а про сборные. Возить авиацией такие срочные грузы объективно дорого. Поэтому маломерные необитаемые суда должны стать дополнительным инструментом в обеспечении удаленных территорий. Такая перевозка должна стать более экономичной и эффективной. Маломерные суда класса до 18 метров больше 5–10 тонн возить не могут. Но тут встает вопрос дальности. «Короткое плечо» — это порядка 200 километров. Если дальность пути небольшая, значит, мы можем больше погрузить и затратить меньше топлива.
Такая логистика в России пока еще не внедрена. Все проекты пока еще идут в пилотных режимах, все потенциальные заказчики сначала пытаются понять техническую возможность реализации того или иного сценария применения таких судов, а далее экономическую модель. В каждом регионе свои условия и потенциальные заказчики. С каждым мы обсуждаем, какие модели подойдут лучше под конкретную задачу. Но есть ряд заинтересованных коммерческих компаний, которые сейчас прорабатывают внедрение таких беспилотных линий. Государство нас в этом плане поддержало законодательно. Недавно появилось положение по маломерным судам, и они стали полноценными участниками правового поля.
В 2025 году вы говорили, что программное обеспечение для беспилотных судов — задача со звездочкой. Удалось ли ее решить? И что сегодня сложнее: научить судно самостоятельно ходить по морю или научить всю существующую инфраструктуру работать с таким умным судном?
Базовые задачи в области судовождения, маневрирования и расхождения по правилам наша компания решила и постоянно улучшает алгоритмы. Но есть еще большой перечень вопросов, в том числе по инфраструктуре, которые не решены. И вот это — сложность. Но то, что уже сделано, — это ключевой момент. К маломерным судам и катерам мы перешли от крупнотоннажных судов, на которых, как правило, много оборудования: радионавигационное оборудование, камеры, системы связи и т. д. Когда весь этот комплекс нужно разместить на маленьком судне, появляется множество новых задач. Это компактность, вес, вопросы резервирования и энергоэффективность. Понять, не случится ли так, что оборудование поставим, а места для груза не останется. Это важные моменты компоновки, оптимизации и выбора качественных решений по различным сенсорам. Еще одна нетривиальная задача — вопрос со скоростью принятия решений при маневрировании судна. Маломерные суда быстроходны, и скорость принятия решений быстрее, здесь уже другие алгоритмы маневрирования.
На Дальнем Востоке сейчас вообще опасно говорить «это невозможно» — через пару лет можно обнаружить это в программе очередного ВЭФ. Поэтому позволим себе немного футурологии: когда может появиться беспилотная доставка грузов на Сахалине и смогут ли появиться автономные пассажирские суда и постоянные беспилотные морские маршруты? И что должно произойти, чтобы вы сами сказали: «Всё, это уже не эксперимент — это обычный транспорт»?
Я бы сказал так: от невозможного к возможному толкают и мировое технологическое развитие, и поручения президента и правительства. Создание беспилотных логистических коридоров и других транспортных артерий — эти задачи уже попали в программу экономического форума, и по скорости внедрения новых технологий с точки зрения судовождения Россия продвинулась в ряд мировых лидеров. Для того чтобы беспилотная доставка грузов бесперебойно заработала, всё опять упирается в инфраструктуру, определение маршрутов и обеспечение грузовой базой. Сейчас все эти вопросы решаются. Но главный момент здесь — время. В ряде регионов, на наш взгляд, уже в следующем году можно будет запустить пилотные проекты, и не для единичных перевозок. Для того чтобы запустить постоянно действующую линию из маломерных судов по реке или акваториям, требуется два-три года. На массовое внедрение, чтобы это стало обычным инструментом в логистике, осторожно обозначим четыре-пять лет.
Судостроение (крупнотоннажных судов) — неспешная отрасль. Цикл реализации проекта строительства нового судна занимает не менее трех лет: проектирование, согласование, строительство. А безэкипажные суда в этом плане ничем не отличаются — они разве что сложнее.
Сейчас идут переговоры с регионами Крайнего Севера и Дальнего Востока по внедрению таких судов. Как пример, нами с партнерами завершен аванпроект полуавтономного парома для Ямало-Ненецкого автономного округа.
Какие отрасли сегодня наиболее заинтересованы в развитии линий беспилотных маломерных судов?
Большую заинтересованность проявляют компании, которые так или иначе связаны с логистикой, доставкой грузов для заказчиков или собственных нужд. У технического флота есть запрос на решение технологических задач для оптимизации своих затрат. К нам обращаются и компании, которые занимаются обеспечением труднодоступных территорий, те, кто работает на шельфе и обслуживает суда, находящиеся на рейде. По задачам мониторинга есть интересанты. По каждому из направлений идут согласования, утверждения определенных моделей и сценариев применения под каждую бизнес-задачу, которую будут решать беспилотные суда.
Какая главная мечта есть у вашей компании?
Мечта есть, и она многоуровневая. Это когда беспилотники с беспилотниками будут встречаться в океане, сами договариваться, маневрировать и расходиться. И всё это без участия человека. Промежуточные мечты — это то, о чем мы с вами говорили: внедрение беспилотных линий, чтобы компании по результатам получали больше выгоды, чем если бы работали по старинке.